LE PONT DE LYON À BOURG-EN-BRESSE

Toute personne entrant ou quittant Bourg-en-Bresse par le sud connaît cet édifice. Sans esthétisme particulier, presque sans élégance, moins fleuri qu’auparavant, il enjambe les voies ferrées depuis plus d’un siècle.

Un nouveau venu, le chemin de fer

Souhaité depuis plus de vingt ans, le chemin de fer arrive à Bourg grâce à la Compagnie de Lyon à Genève qui a obtenu, en 1853, la concession de la ligne éponyme, à laquelle s’ajoutera le tronçon d’Ambérieu à Mâcon pour relier plus directement la ville suisse à Paris. Par souci d’économie, les gares sont installées en dehors des villes et celle de Bourg est implantée à l’ouest, sur le plateau, entre les routes de Lyon et de Châtillon-sur-Chalaronne. Les trains circulent entre Lyon et Bourg à partir du 23 mai 1856 et, dès l’année suivante, la compagnie est absorbée par la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.).
Tout concourt à l’essor économique et la ville en bénéficie d’autant plus que la ligne initiale est prolongée vers Besançon. Le trafic s’accroît et la gare connaît une forte activité entre les passages de trains, les manœuvres de locomotives ou de wagons. À la traversée des routes, le train est prioritaire et il est protégé par les barrières des passages à niveau, nouveaux équipements survenus dans le paysage. Si le passage à un train avec sa locomotive à vapeur est d’abord une curiosité, il devient une gêne à la circulation. Cet inconvénient se répète de part et d’autre de la gare de Bourg, notamment les mercredis, jours de marché. Des plaintes arrivent en mairie, dès les années 1860 et, « au commencement de 1865, les maires de Bourg, de Lent, de Servas et de Saint-André-le-Panoux attirent l’attention de l’administration préfectorale » sur les difficultés à faire traverser les deux passages à niveaux par les chevaux, les voitures et le bétail. En 1874, le maire de Bourg fait constater « que la barrière du faubourg de Lyon a, en un seul jour, été fermée plus de sept heures et demie (7h49) et que certaines de ses fermetures ont duré plus d’une demi-heure [1] ».

Au Conseil municipal

Le Conseil municipal s’est déjà emparé du problème depuis le 13 novembre 1876 et, après divers échanges entre la préfecture et l’inspection des chemins de fer, le « dessin d’un viaduc sur la déviation de la route nationale n°83 » est présenté en août 1877. Il est étudié par les Ponts et Chaussées [2]. S’il est envisageable de remplacer les deux passages à niveau par des ponts, la solution « très possible au passage à niveau n°28 (route nationale n°83) [paraît] inadmissible au passage n°27 (route n°3) parce que les rampes d’accès au pont endommageraient la promenade du Mail et enterreraient les maisons situées sur le côté droit ».
Dans un premier temps, la compagnie P.L.M. donne des ordres « que chaque manœuvre n’engage pas les passages plus de dix minutes. Elle propose de dévier la route nationale et d’établir le pont à 90 mètres en aval du passage. Elle demande que la ville de Bourg fournisse le terrain pour la déviation ». Elle accepterait de financer deux tiers des travaux. La Compagnie de la Dombes, autre opérateur ferroviaire en gare depuis 1866, réplique que « depuis l’établissement de sa nouvelle gare, elle ne contribue, dans l’interception de la circulation, que pour le passage de ses trains et qu’elle ne doit contribuer en rien dans les travaux de la déviation de la route 83 ».

La gare de Bourg (X) est située en périphérie de la ville. Carte militaire de 1889.

Au cours d’une conférence, le 8 août 1878, des ingénieurs jugent « qu’il est utile de remplacer le passage à niveau de la route n°83 par un passage supérieur », et proposent que les frais soient répartis entre les deux compagnies, que la Ville de Bourg et le département de l’Ain acquièrent les terrains nécessaires. Ces propositions sont refusées par la Compagnie de la Dombes, le Département et par le Conseil municipal de Bourg qui, le 3 décembre 1878, juge la situation « intolérable ». Il demande aussi à l’administration d’exercer une action « en vue de faire supporter, aux seules compagnies intéressées, les dépenses » nécessaires à l’édification du passage supérieur.
L’administration a demandé le décompte des passages, entre huit heures du matin et cinq heures du soir. « Le 6 février [1878], ce nombre s’est élevé à 2 292 sur la route nationale ; le 6 mars, à 4 591 sur la route départementale. Ce dernier chiffre montre qu’une amélioration au passage n°27 est également urgente, surtout, si l’on remarque que les foires de l’automne sont plus importantes » que celles de la période des comptages. Les piétons représentent les trois quarts des passages. En effet, « les routes 3 et 83 sont bordées par des lignes d’arbres ; elles forment des avenues de la ville de Bourg, servant de promenades publiques. Si nous avions fait des comptages le dimanche, le nombre de piétons se serait élevé à un chiffre relativement très grand, par rapport à celui des voitures [3] ».

Dossier en attente

Ensuite, le dossier tombe quelque peu en sommeil, même si, de 1876 à 1884, il est l’objet de « vingt-sept délibérations prises tant par le Conseil général que par le Conseil municipal [4] ». La ville se consacre alors à d’autres projets, notamment la percée de l’avenue Alsace-Lorraine, pour aérer le centre-ville et le relier, plus directement, avec la gare. Là, le P.L.M. est désormais le seul opérateur après avoir absorbé la Compagnie de la Dombes.

Chars tirés par des bœufs sur le passage à niveau du faubourg de Lyon.

En outre, au fil du temps, le chemin de fer a acquis une autre dimension au sein d’une société dont il est un rouage essentiel. Les freins à son développement doivent être levés et, à Bourg, le P.L.M. doit fréquemment interrompre ses manœuvres pour laisser les passages routiers au passage à niveau du faubourg de Lyon. Il adresse donc une nouvelle proposition à la ville qui l’accueille avec bienveillance. Elle bénéficie, elle aussi, des bienfaits du chemin de fer et son développement urbain est entravé. Chacun a donc un intérêt à faire « au plus tôt cesser la situation ». Dans le nouveau projet, le P.L.M. financerait les travaux ; l’État, le Département, la Ville et le P.L.M., l’acquisition des terrains. Le P.L.M. supporterait ainsi « près des deux-tiers de la dépense totale ». Le Conseil municipal accepte sa contribution mais « la somme votée ne pourra en aucun cas être dépassée [5] ». Le Conseil général n’accepte pas sa contribution et le projet est suspendu.

La solution par une nouvelle loi

En juin 1898, le maire demande au P.L.M. de reprendre le dossier, au regard de la loi du 26 octobre 1897 qui permet la création d’une surtaxe locale pour financer l’amélioration d’une gare d’intérêt général. Peu après, le 12 octobre 1899, le Conseil municipal propose « de profiter du passage de M. Baudin, notre compatriote, au ministère des Travaux publics [6] » pour activer la réalisation du projet.
Le ministre sollicite le P.L.M. de reprendre le dossier car la valeur des terrains à acquérir a pu être modifiée par les nouvelles constructions récemment établies. Le 20 septembre 1900, par l’intermédiaire du préfet, le maire reçoit le nouveau projet, que le conseil municipal examine le 3 novembre 1900. Le pont aurait désormais 18,39 mètres d’ouverture pour enjamber quatre voies et il s’élèverait à 4,50 mètres au-dessus des voies. Le coût total a augmenté de 73 % par rapport au projet de 1884. Le projet est accepté à une double condition : que la largeur du pont soit portée de dix à douze mètres pour permettre le passage du tramway ; que l’emprunt contracté soit remboursé à l’aide des surtaxes locales temporaires, applicables aux voyageurs et aux marchandises [7].

Le projet de déviation de la route nationale au 5 février 1903. A.D. Ain. 2S438.

Un an plus tard, le ministre informe le maire que « l’instruction a été particulièrement laborieuse » et qu’il espère recevoir bientôt le dossier, encore au service du contrôle [8]. En mars 1902, la ville est invitée à fixer la surtaxe locale. Les mouvements, relevés en gare lors des années 1900 et 1901, permettent une estimation de son produit. Elle est fixée à dix centimes pour environ 20 000 billets de 1ère et 2e classes, à cinq centimes pour environ 190 000 billets de 3e classe et les 25 000 tonnes de marchandises. Elle n’est appliquée que pour les départs ou expéditions de la gare. La solution est en vue et, le 7 mars 1902, le conseil délibère pour remercier publiquement M Baudin, ministre de Travaux publics, et le Docteur Goujon, sénateur de l’Ain, pour leur concours.

Encore des formalités

Après d’autres échanges de courriers, un décret du 7 septembre 1903 autorise la ville à emprunter et la gare à percevoir la surtaxe locale. Un autre décret, du 15 janvier 1904, déclare les travaux « d’utilité publique ». Le 11 mars 1904, le Conseil municipal décide un emprunt de 219 300 francs, la participation de la ville (46,5 %) pour des travaux qui s’élèvent à 471 800 francs. Il est souscrit pour trente ans, à 3,80 %, auprès du Crédit Foncier de France [9]. Après l’enquête publique, le raccordement du pont vers le quartier du Peloux subit une légère modification, de courbe et de rampe, pour faciliter le futur passage du tramway [10].

Autre plan sommaire, du 29 décembre 1905, montrant les bâtiments à démolir. A.D. Ain. 2S438.

Par des jugements des 3 juin et 9 août 1904, le Tribunal civil a prononcé les expropriations nécessaires mais aucun des propriétaires ou locataires n’accepte de traiter à l’amiable. En mars 1905, un jury spécial est donc chargé de déterminer les indemnisations. Elles sont supérieures de 54 % au montant initialement prévu et l’excédent est financé, dans un premier temps, par les ressources de la ville, avant un emprunt à solliciter.

Le pont est édifié

Le projet définitif est validé par le ministère le 9 octobre 1904 et les dispositions provisoires à prendre pendant les travaux sont fixées par un arrêté du 18 octobre 1904. Le P.L.M. est le maître d’ouvrage de l’édification du pont. Curieusement, la presse locale ne s’intéresse guère à l’évolution des travaux, que montrent des cartes postales. Le chantier se termine à l’été 1906 par les essais de résistance, le lundi 30 juillet. « On commença par faire passer sur la chaussée et ensemble une charge de neuf attelages pesant chacun 6 000 kg, plus 400 kg par mètre carré sur les trottoirs. On fit ensuite avancer un cylindre compresseur, chargé de fer et formant un poids total de onze tonnes. La troisième épreuve consista en une charge uniformément répartie à raison de 400 kg par mètre carré. Le pont supporta très bien ces différentes épreuves. Après avoir fléchi sous des charges aussi considérables, il reprenait aussitôt sa position primitive ; ce qui dénote une bonne construction. »
L’ouverture du pont au public, prévue le 31 juillet 1906, est retardée d’une journée à la demande d’un « ingénieur du P.L.M [11] ». La déviation est ouverte, il reste aux autorités à l’inaugurer officiellement. À quelle date ? Cette information ne figure pas dans la presse ni dans les archives, le pont n’étant officiellement réceptionné que le 15 janvier 1912 [12].

Au cours des travaux, après l’édification des deux supports d’extrémité.
Le lancement manuel des poutres métalliques centrales.
Le pont est tout juste achevé. De gauche à droite : l’arche au-dessus d’une voie destinée aux manœuvres des wagons ; un mât de signaux P.L.M. ; deux mâts pour des fils téléphoniques ; une arche pour le passage des agents du P.L.M.
Une vue depuis le nouveau pont : (1) : l’ancien passage à niveau, obstrué par un tas de gravats ; (2) : la gare du Mail des tramways de l’Ain, élevée en 1898 ; (3) : la gare P.L.M.

En service

Le pont facilite désormais la circulation sur la route nationale. Comme envisagé, le tramway doit l’emprunter mais, si la gare du Mail est en service depuis 1898, celle de Bourg-Central, à proximité du Champ de foire, n’est en fonction qu’à l’automne 1913, après l’ouverture de la ligne de Bourg à Treffort par Jasseron. Déjà, les menaces de guerre se précisent et le pays s’y engage effectivement au 2 août 1914. Le Pont-de-Lyon est un édifice stratégique et il est aussitôt placé sous la surveillance continue des Gardes des voies de communication, des soldats de plus de quarante ans, rappelés pour assurer de telles tâches.
Le conflit s’éternise, le pays en sort meurtri et les régions dévastées du nord-est sont reconstruites en priorité. Ailleurs, les projets sont reportés et le tramway à vapeur ne franchit le Pont-de-Lyon qu’à partir de novembre 1920. Ensuite, une période favorable s’installe.

Belle vue aérienne sur le Pont de Lyon, en 1931. L’avenue Jean Jaurès et la route nationale n°83 sont bordées d’arbres jusqu’au pont où la voie du tramway se devine, côté gare.

Cette séquence est de courte durée à cause de régimes totalitaires. En Allemagne, Hitler ouvre les hostilités à l’est puis à l’ouest, avec une fulgurante offensive à partir du 10 mai 1940. L’armée française est submergée et les civils fuient vers le sud. Au moment où ils traversent la ville de Bourg-en-Bresse, l’aviation italienne bombarde la gare le dimanche 16 juin 1940. Aucune bombe n’atteint les installations ferroviaires, ni le Pont-de-Lyon, mais plusieurs immeubles sont soufflés et l’attaque provoque seize morts parmi la population.
L’armistice est signé le 22 juin 1940 et la Bresse est en zone libre jusqu’au 11 novembre 1942. Peu après, les Allemands essuient des revers sur le front est ; les Alliés débarquent en Normandie le 6 juin 1944 puis en Provence le 15 août 1944. Les Allemands sont refoulés de la vallée du Rhône et chacun s’interroge sur le lieu où sera organisée leur résistance. Cela ne sera pas à Bourg-en-Bresse et, lorsqu’ils quittent la ville, dans la nuit du 3 au 4 septembre 1944, ils détruisent partiellement leurs dépôts de munitions en forêt de Seillon et le Pont-de-Lyon pour protéger leur retraite.

Le Pont de Lyon quelques jours après sa destruction. La conduite d’eau a été rétablie, le pont consolidé pour permettre le passage des piétions.
Après d’autres travaux de consolidation, le pont est rendu à la circulation automobile le 31 juillet 1951 mais il reste interdit aux camions de plus de trois tonnes.
Le Pont de Lyon vers 1970. Photo Gabriel Comtet.
Le Pont-de-Lyon en juillet 2021.
Au cours de la reconstruction du pont en 1951.

Du côté du Mail

Le problème a été résolu au faubourg de Lyon mais pas au Mail d’autant plus que les véhicules avaient désormais une solution pour contourner la gare. Le Conseil municipal ne s’est pas désintéressé du problème et, après la Grande Guerre, le sujet a été étudié à de multiples reprises à partir d’août 1924. Un passage supérieur, en béton armé de 31 mètres d’ouverture, est alors envisagé à 151,50 mètres au nord du passage du Mail.

Le passage à niveau au début du XXe siècle.
Une vue du passage à niveau du Mail, années 1950-1960.

L’idée d’un passage souterrain, soutenue par la Chambre de commerce, apparaît en mars 1929. Les coûts rendent le choix difficile et d’autres possibilités sont avancées comme un passage souterrain pour les piétons et un passage supérieur décalé pour les véhicules. Le classement de la route, en 1932, en route nationale, modifie les données du problème et le Mail est classé, par les Ponts-et-Chaussées, parmi « les 55 passages à niveau d’urgence n°1 ». Les études sont transmises au ministère des Travaux publics en mars 1934 mais le maire fait connaître, au Conseil général et en juillet 1937, son projet de délaisser le tramway. Le projet doit être repris mais la Seconde Guerre mondiale survient.
Après la Libération, les édiles s’inquiètent du danger de voir les piétons traverser les trains sous les tampons ; un danger qui pourrait être supprimé par une éventuelle passerelle provisoire. Ensuite, le projet d’électrification des voies ferroviaires imposerait un passage supérieur plus élevé. Le Conseil municipal reprend le dossier, dans sa globalité, le 26 août 1949, lance une étude des sols et se préoccupe de l’esthétique du quartier. Les Ponts et Chaussées présentent leur mémoire en janvier 1954. Il préconise un passage souterrain que le Conseil municipal valide définitivement le 19 juillet 1954. Des études sont encore nécessaires, la gare du tramway est démolie et les travaux débutent à la fin de 1962. Le double passage, pour les voitures et pour les piétons, est inauguré le 26 août 1965.

Un projet surdimensionné

Lors de l’inauguration de la gare rénovée en juin 1987, le maire de Bourg-en-Bresse, Jean Moreteau, avait annoncé le projet de créer un centre d’affaires à proximité de la gare. L’idée semblait abandonnée lorsque, en février 1989, le maire présente un projet ambitieux où la ville serait un carrefour européen. Ce projet est basé sur des hypothèses, le transfert du Sernam (service de messagerie) et de la tréfilerie-câblerie.
La réalisation se ferait sur plusieurs années mais, un mois plus tard, le maire est battu aux élections municipales et le projet est abandonné. L’article ci-dessous résume le dossier.

Rémi RICHE

Avec la collaboration de François Chaume, Cécile Gerbe, Jean-Christophe Vigier.

Bibliographie sommaire :
Archives départementales de l’Ain, Archives municipales de Bourg-en-Bresse.
Médiathèque É. & R. Vailland. Presse locale.
Il était une fois à l’ouest… de Bourg-en-Bresse. Association Terre en couleurs. 2010.
Les tramways de l’Ain. Domengie Henri. Éditions du Cabri. 2000.

[1Conseil municipal de Bourg du 13 juillet 1877 pour les deux citations. A.M.B. 1D28.

[2Rapport du 12 mars 1878. A.D. Ain. 2S438.

[3A.D. Ain. 2S438. Les tableaux des décomptes de la circulation ne figurent pas dans le dossier.

[4Conseil municipal du 12 juillet 1894. A.M.B. 1D34.

[5Conseil municipal du 12 juillet 1894. A.M.B. 1D34.

[6Conseil municipal du 12 octobre 1899. A.M.B. 1D36. Pierre Baudin, ministre des travaux publics de juin 1899 à juin 1902, député de Nantua de 1902 à 1909.

[7A.M.B. 1D37.

[8Conseil municipal du 16 novembre 1901. A.M.B. 1D37.

[9A.M.B. 1D38.

[10Conseil municipal du 8 avril 1904. A.M.B. 1D38.

[11Le dossier de construction n’est pas conservé dans l’Ain. Citations du Courrier de l’Ain des 1er et 2 août 1906.

[12A.D. Ain. 2S438.

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