LE PONT DE SERRRIÈRES-SUR-AIN

Serrières devient une commune

Au bord de la rivière d’Ain, l’ancienne paroisse de Serrières devient une commune en 1790 mais son autonomie est de courte durée. Ayant obtenu un desservant pour le culte catholique dès 1816, les habitants demandent leur autonomie communale en juin 1825 et l’obtiennent par un décret du 28 octobre 1828. Ils sont alors environ 450, vivant essentiellement de l’agriculture et d’un peu de la vigne.
Le cadastre [1], établi à cette époque, montre le bac à traille qui permet de franchir la rivière. Serrières est pourtant situé sur la route royale n°79 qui relie Nevers à Genève par Paray-le-Monial, Mâcon, Bourg, Nantua et Bellegarde. Le relief des régions traversées rend le parcours difficile et les relations se font davantage par la route de Lyon à Genève qui passe par Pont-d’Ain. Peu après sa création, la nouvelle commune doit se prononcer sur un projet qui la concerne au plus près.

Extrait du cadastre de Serrières-sur-Ain. A.D. Ain. 3P8983.

Un pont suspendu

En effet, par des délibérations des 2 février et 4 août 1833, le Conseil général de l’Ain souhaite l’établissement d’un pont à Serrières-sur-Ain et l’obtient en 1833, selon un plan dressé en décembre 1832. Ce sera un pont suspendu car le procédé est le plus facile et le moins coûteux à mettre en œuvre. La construction est adjugée, en préfecture de l’Ain, le 22 janvier 1834, à M. Paret, ingénieur civil à Lyon. Il recevra une subvention, percevra les droits de péage pendant 25 ans et aura deux années pour achever son projet. Ses concurrents demandaient des péages allant de 33 à 79 ans [2].
La construction débute par l’établissement de deux culées, de part et d’autre de la rivière, de plus de dix mètres de hauteur et à plus de trois mètres au-dessus du niveau des fortes crues. Elles sont espacées de 66,40 mètres, la longueur de la travée. La largeur de l’édifice est de cinq mètres et, de chaque côté, des câbles supportent des madriers de chêne, espacés d’un mètre et demi et recouvert d’un platelage en sapin. Ce pont offre une voie charretière unique de 2,15 mètres de large et deux trottoirs de 80 centimètres [3].
Terminé, le pont subit les essais de solidité le 11 janvier 1835 et il est aussitôt ouvert à la circulation, par le préfet, présent sur place. Un chroniqueur commente : « la simplicité de sa construction est en harmonie avec l’aspect général du pays où il est situé, au sein d’une nature riante et cultivée. On eût pu y désirer plus d’élégance, mais dans l’encaissement abrupte de la rivière d’Ain, au milieu des rochers qui la bordent, ses piliers pyramidaux dépourvus d’ornements, sa charpente massive, sont en accord parfait avec la gravité du paysage. (…) La construction du pont de Serrières est la première et la plus importante des améliorations désirées ; il ouvre un passage sûr en tout temps, tandis que le bac, dont l’accès était toujours difficile à cause de la raideur de sa rampe, n’était pas abordable dans les grandes crues. On sait qu’un commerce de grains se fait entre les deux villes [4] ; les rapprocher par la commodité des communications, c’est lui promettre une activité nouvelle. [5] »
Le pont est soumis à une visite annuelle de contrôle, les fers et les bois doivent être repeints, ou enduits de goudron, tous les trois ans. Une nouvelle épreuve de solidité a lieu le 1er septembre 1857. À l’expiration de la concession, M. Paret vend la maisonnette, utilisée pour la perception des droits de péage, et le pont est remis à l’administration, le 21 janvier 1860. Même s’il est jugé en bon état, des travaux sont envisagés en 1864 mais en raison de la faible circulation, "on a laissé l’ouvrage dans son ancien état, en se bornant à l’entretenir et à le surveiller minutieusement [6]. Un hangar est construit en 1893 pour entreposer les bois d’entretien.

Cette vue montre la structure du pont avec les madriers, en bois, du tablier suspendus aux câbles porteurs.

Croquis indiquant les caractéristiques du pont et de la rivière. A.D. Ain. 2S416.

Le principal inconvénient des ponts suspendus est la flexibilité de leur tablier. "Bien que cette flexibilité n’influe pas sur leur résistance, elle n’en est pas moins gênante pour la circulation ; elle impressionne les passants et est la cause d’une dislocation des assemblages et d’un dépérissement hâtif des pièces de la charpente (...) Tout moyen qui doit contribuer à augmenter leur rigidité constitue donc un progrès [7]". Une circulaire ministérielle de 1886 demande une amélioration des ponts suspendus mais, concernant Serrières-sur-Ain, les études ne sont lancées que dix ans plus tard. Elles aboutissent au projet du 26 décembre 1901 pour consolider l’amarrage des câbles, renforcer les massifs d’ancrage des câbles et poser des câbles obliques de solidité. Ces travaux, confiés à l’entreprise Arnodin de Châteauneuf-sur-Loire, sont réalisés de septembre à décembre 1903. En 1911-1912, des poutres de rigidité sont ajoutées et les garde-corps latéraux de bois, destinés à empêcher la chute des passants, sont remplacés par des treillis rigides et, progressivement, les madriers de bois, par des poutrelles métalliques [8]. Après les tests de solidité, le pont est autorisé aux véhicules de trois tonnes. Le platelage est ensuite remplacé au printemps de 1923.

Un tablier rigide

La circulation se développant, la faible limite de charge devient gênante et il est possible qu’elle ne soit pas respectée la nuit, en dehors de la surveillance du cantonnier. Renforcer le pont apparaît nécessaire pour le mettre en conformité avec un règlement du 10 mai 1927 pour le passage de deux camions de douze tonnes, placés à la suite l’un de l’autre. L’étude, lancée en 1933, aboutit à un projet, approuvé par le ministère le 18 mars 1938. L’adjudication est confiée à la Société de construction métallique de Corrèze, le 30 août 1938, pour transformer le tablier mobile en un tablier fixe. Les culées sont d’abord renforcées puis deux poutres d’acier sont lancées au-dessus de la rivière. Ces impressionnants rails d’acier mesurent 67 mètres de longueur. Ils sont attachés aux câbles par des tiges de suspension. Sur ces deux lignes parallèles sera posé le nouveau tablier, capable de livrer passage à des véhicules de douze tonnes [9] » Les travaux terminés, le pont est ouvert le 5 septembre 1939 [10]. La guerre est déjà déclarée, les hommes et les moyens sont mobilisés aux frontières. Ensuite, après l’invasion allemande et la signature de l’armistice, l’Ain est essentiellement en zone libre mais vit au rythme des pénuries, notamment de carburants. Aussi le nouveau pont est-il essentiellement parcouru par des cyclistes, « aux jarrets d’acier  ».

Une vue après la consolidation de 1939 (?).

Retour au bac

En outre, le nouvel ouvrage a une courte existence. En effet, pour protéger le territoire qu’ils occupent et retarder l’arrivée des Allemands sur Nantua, les maquisards détruisent, non seulement le viaduc ferroviaire de Cize-Bolozon, mais aussi le pont routier de Serrières-sur-Ain le 12 juillet 1944. L’Ain libéré, la période n’est guère favorable à une reconstruction rapide et un bac à traille est d’abord mis en service le 3 août 1945. Les études de reconstruction sont lancées et les travaux sont confiés, le 28 mai 1946, à la Société chimique et routière de Gironde. Ils comprennent le déblaiement de la rivière et un nouveau pont suspendu de 66 mètres de long, une chaussée réalisée avec des madriers de sapins, espacés de cinq centimètres et de câbles porteurs de 65 mm de diamètre. L’ensemble nécessite 21 tonnes d’acier et 70 mètres-cube de bois, acheminés en gare de Cize-Bolozon par Bellegarde [11]. Ce nouveau passage est ouvert le 6 juin 1947 et il est autorisé à un seul camion de 8 tonnes. L’ouvrage est consolidé en 1958 et la limite autorisée est portée, le 6 mars 1959, à un camion de 16 tonnes, à 10 km/h [12].

Plus haut

Outre les ponts, la rivière d’Ain est concernée par des barrages hydroélectriques. Après celui de Cize-Bolozon, l’Union électrique demande, le 22 mars 1943, une concession pour réaliser deux autres retenues sur l’Ain, au Pont-de-la-Pile dans le Jura et au hameau d’Allement, à cinq kilomètres en aval du pont de Serrières. Ce projet exige le rehaussement du pont. Là encore, le contexte n’est guère propice à de telles réalisations qui sont reportées de plus de dix ans. Les travaux, confiés à l’entreprise des Grands travaux de Marseille, commencent en mai 1958. Le coffrage de la future arche unique est amorcé de part et d’autre de la rivière en février 1959 et achevé en mai. Le cintre domine la rivière de 45 mètres. Ce chantier impressionnant devient le but des balades dominicales pour en suivre l’évolution. Au cours de l’été, il est possible de s’aventurer, à pied, sur le tablier long de 222 mètres. Les essais, en charge, du pont sont réalisés dès novembre et le nouveau pont est ouvert le 2 décembre 1959. Il est à noter que les différentes phases de la construction ont été filmées par le cinéaste amateur burgien M. Joseph Page. Le court métrage de quarante minutes illustre notamment une conférence présentée, en juin 1960, à l’Institut technique national des travaux publics à Paris. En lui-même, le pont de Serrières-sur-Ain n’est pas exceptionnel mais il est toujours intéressant d’évoquer les techniques employées.

Le coffrage en bois qui a permis la réalisation du cintre. Le pont suspendu, encore en service, apparaît à l’arrière-plan. Dauphiné-Libéré du 21 août 1959.

Lorsque les premiers véhicules s’engagent sur le nouveau pont, les marteaux-piqueurs de l’entreprise Fontlupt, de Bourg-en-Bresse, se mettent aussitôt en œuvre pour démolir l’ancien pont et évacuer les plus de 45 tonnes de matériaux. Le barrage d’Allement est parallèlement mis en eau au cours de la première quinzaine de décembre 1959, provoquant, à Serrières, une hausse des eaux de dix mètres.

Le nouveau pont est ouvert. Le Progrès du 3 décembre 1959.

Une nouvelle route

Ce pont est une belle réalisation mais il n’entraîne pas une augmentation de la circulation, bien des automobilistes préférant l’itinéraire par le Cerdon. Cette route de Bourg-en-Bresse à Nantua est réputée difficile par son étroitesse, ses virages resserrés et ses nombreuses déclivités, pour des voitures pas encore à un haut niveau de sécurité. Les freins sont souvent sollicités et des chutes de pierres et des plaques de verglas sont toujours possibles. La descente du Berthiand est même dangereuse et, en août 1951, un autocar, transportant 42 touristes, est victime d’un incident de freins dans la partie la plus pentue. Avec sang-froid, le chauffeur incline son véhicule contre le talus, parvient à provoquer son immobilisation et à limiter les conséquences d’un inévitable et dramatique accident, où un mort et de nombreux blessés sont déplorés [13].

Depuis les années 1960, de nombreux travaux d’amélioration ont été engagés pour rectifier les courbes, élargir la route et la recouvrir d’enrobé. Toutefois, le col du Berthiand reste interdit aux véhicules de plus de 7,5 tonnes. Depuis l’ouverture de l’autoroute A 40, en 1989, la circulation reste modeste et cet itinéraire de Bourg-en-Bresse à Nantua est agréable à parcourir, à vitesse modérée.

Cette photo prise du pont actuel, en août 2020, montre l’ancien Hôtel Tenand (premier plan) et, à fleur de l’eau, la culée gauche de l’ancien pont suspendu.

Une vue de juin 2022, prise depuis le départ du premier pont.

Dossier réalisé par Rémi Riche avec l’aide de Jacqueline Cordier, des Archives départementales de l’Ain - Juin 2020.

UNE EXCURSION COMPLÉMENTAIRE

La route touristique de Bolozon à Napt

La vallée de l’Ain, touristique, offre de nombreuses échappées vers les montagnes la bordant. L’une des plus caractéristiques de son encaissement est sans doute la route de Bolozon à Napt, à environ six kilomètres au nord du pont de Serrières ; Bolozon étant situé un peu à l’écart de la rivière d’Ain. Par le vallon de la Serra, la liaison entre les deux villages n’était qu’un chemin qui a été rendu accessible à la circulation automobile par des aménagements et par son goudronnage, grâce à l’engagement financier des diverses collectivités. Et c’est une véritable route touristique que les autorités et les maires des alentours ont inaugurée le samedi 26 mai 1973.
Une telle route s’apprécie à faible allure et les cyclistes l’ont adoptée. Durant les premières années, en septembre, le club de cyclotourisme de Bourg-en-Bresse, le Cyclo Bressan Charles Antonin, y a proposé une grimpée chronométrée, tant que les compétitions amicales étaient tolérées.

Les quatre kilomètres de la route ombragée offrent en effet au beau défi aux cyclistes. Dès la sortie de Bolozon, les passages à plus de 10 % se renouvellent jusqu’au kilomètre 3,3. Malgré quelques zones de répit, le pourcentage moyen de cette partie est d’environ 9 %. Le village de Napt, plus petite commune de l’Ain de 1954 à 1968, est atteint au kilomètre 4,3. Des sites spécialisés en cyclisme affichent le profil d’une montée, qui totalise un dénivelé de 336 mètres, des 323 mètres d’altitude de Bolozon aux 659 mètres de Napt. L’ascension dégage des vues sur Bolozon et la vallée de l’Ain et la route passe au-dessus de la ligne ferroviaire de Bourg à Bellegarde, à la sortie d’un tunnel ; une ligne parcourue par les TGV de Paris à Genève.

Avant Napt, un embranchement conduit à un promontoire où s’élève la chapelle Notre-Dame-de-l’Étoile, restaurée en 1965. Elle est devenue la chapelle des chasseurs car, à la fin du XIXe siècle, ceux-ci participaient à une messe, le jour de l’ouverture de la chasse. Une messe y est traditionnellement célébrée le second dimanche d’août.
Sources : Visages de l’Ain n° 129 (septembre-octobre 1973) et 136 (novembre-décembre 1964).

Article complémentairerédigé par Rémi Riche avec l’aide de Josiane Foray et Claude Brichon.